WOCHENMITTE ANZEIGER
Seite 13 Mittwoch, 22. Februar 2023
ANZEIGENSONDERVERÖFFENTLICHUNG
MOTORWELT
Next Level: Was die Automatisierung
für den Verkehr bedeutet
Lassen sich die Fahrer:innen bald nur herumkutschieren? Wie gelingt der Übergang?
Gemischter Verkehr: Wer fährt in Zukunft selbst, autonom oder mal so oder so?
Im Stop-and-go-Verkehr lesen
oder einen Film schauen? Nicht
nur als Beifahrer oder auf der
Rückbank ist das erlaubt, sondern bei geeigneter technischer
Ausrüstung eines Autos auch
auf dem Platz hinter dem Lenkrad.
Möglich ist das zum Beispiel
in der aktuellen S-Klasse von
Mercedes: Sie fährt hochautomatisiert auf Level 3
gemäß der maßgeblichen
Klassifizierung der Organisation SAE International.
Das bedeutet: Fahrer oder
Fahrerin kann Lenkrad und
Verantwortung an das Auto
abgeben, muss auf Anforderung durch das System aber
kurzfristig die Fahraufgabe
wieder übernehmen können.
BMW bietet im neuen 7er das
Level 2+ an. Das Auto fährt
zwar selbstständig, doch eine
Person hinterm Steuer bleibt
für die Überwachung der Verkehrssituation verantwortlich.
Was das automatisierte Fahren betrifft, sind solche Autos
technologische Leuchttürme.
Doch lassen wir uns jetzt alle
bald im eigenen Auto umherkutschieren? Oder wird es
zum Problem, wenn immer
mehr automatisierte auf noch
von Menschen gelenkte
Autos treffen?
Kein schneller Durchbruch
für Level-3-Fahrzeuge
Zunächst werde es noch mindestens zehn Jahre dauern,
bis sich Fahrassistenten nach
Level 3 durchsetzen, sagt Professor Markus Lienkamp vom
Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik an der Technischen Uni-
versität München (TUM).
Allein die Sensoren und Kameras kosten zwischen 3000
und 4000 Euro, der Verkaufspreis des Staupiloten als Option liegt bei rund 6000 Euro.
Rein wirtschaftlich wird sich
das für Kompakte und Kleinwagen in den nächsten Jahren
nicht rechnen, sagt Lienkamp.
Einen Durchbruch für Level3-Fahrzeuge erwartet so
schnell auch Andreas Rigling
nicht, der beim ADAC das
Testzentrum für aktive Fahrzeugsicherheit leitet: Erst
wenn diese Assistenzsysteme bei Geschwindigkeiten
von etwa 130 km/h absolut sicher arbeiten, wird die Nutzung zum Regelfall und nicht
wie bisher zur Ausnahme.
Theoretisch sind zwar seit
Beginn des Jahres bis zu 130
km/h bei Level 3 erlaubt, den
Herstellern fehlt aber noch
die Zulassung für die höhere
Geschwindigkeit. Die Autos
am Markt fahren aktuell automatisiert maximal 60 Stundenkilometer.
Das automatisierte Fahren ist
in Deutschland bislang auf
bestimmte Verkehrssituationen auf der Autobahn beschränkt, etwa bei Staus. In
den USA erlauben einige
Bundesstaaten den Betrieb
autonomer Fahrzeuge im
Straßenverkehr.
Assistenzsysteme als
Risiko
Andere EU-Staaten verlangen in jedem Fahrzeug dagegen noch einen verantwortlichen Fahrer. Das könnte bei
Systemen nach Level 2+ Rigling zufolge zur Herausforde-
Mach, was Du willst zumindest eine Zeit lang: Ist der Drive Pilot bei
einigen Marken mit türkisem Licht aktiviert, übernimmt das Auto das
Zepter.
Foto: Mercedes-Benz AG/dpa-mag
Foto: C. Charisius/dpa-mag
rung werden: Es bestehe das
Risiko, dass sich Fahrer zu
sehr auf Assistenzsysteme
verlassen, obwohl sie jederzeit in der vollen Verantwortung bleiben. Zudem entstehe kein richtiger Vorteil, da
der Fahrer weiterhin den
Blick auf die Straße richten
muss.
Auch Jan Becker ist Experte
für autonomes Fahren. Er
lehrt zu diesem Thema an der
Stanford University und hat
mit seinem Unternehmen
Apex.AI eine Betriebssoftware für automatisiert fahrende Autos entwickelt. Er
sieht im Stau-Assistenten
eher eine Komfortausstattung: Wirklich nötig ist sie
nicht. Eine Behörde wird
das System daher nicht allgemein vorschreiben, anders
als bei ABS oder ESP. Der
schnellen Verbreitung wird
auch das nicht dienen.
Aufgrund der aufwendigen
Technik scheint auch die
Nachrüstung eine nur theoretische Option. Der Aufwand
ist viel zu hoch, sagt Professor Lienkamp. Technisch
möglich sei es zwar, Bestandsfahrzeuge
entsprechend auszustatten. Doch es
sei aussichtslos. Nachgerüstet werden müssten redundant arbeitende sicherheitsrelevante Systeme bei Lenkung, Bremsen, Steuergeräten.
Kaum Nutzen für private
Pkw
Einen großen Nutzen für private Pkw scheint das automatisierte Fahren ohnehin nicht
zu haben. Lienkamp meint:
Betriebswirtschaftlich ergibt das automatisierte Fahren mehr Sinn für Robotaxen,
Linienbusse oder Lastwagen. Also bei gewerblich genutzten Fahrzeugen, die täglich sehr viele Stunden in Betrieb sind.
Doch auch wenn sich automatisierte Fahrzeuge durchsetzen sollten, ganz unter sich
werden sie wohl nie sein,
schätzt Andreas Rigling:
Mischverkehr wird es auf
den Straßen immer geben, alleine schon durch Oldtimer.
Laut Professor Lienkamp
könne es grundsätzlich zum
Problem
werden,
dass sor Lienkamp. Für hochauto- so sicher sein, dass sie alleine
Mensch und Maschine die matisierte Fahrzeuge ist das klarkommen autonom
dpa/chs
Verkehrsregeln unterschied- erst einmal egal: Sie müssen eben.
lich auslegen: Das natürliche menschliche Fahren
Autohaus
weicht häufig von den Verkehrsregeln ab. Computergelenkte Autos sind da genauer. Was aber auch von VorIhr Familienbetrieb in HH-Vierlanden
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